از آغاز تا اکنون اولین و بزرگ‌ترین پروژه مدیریتی مختص گیلانیان؛  

منطقه آزاد انزلی رویای ناتمام گیلانیان

مجید صیادنورد

کار‌شناس مناطق آزاد

منطقه آزاد انزلی را باید یکی از بهترین نقاط برای خلق ارزش افزوده در سرمایه گذاری و اشتغالزایی با رویکرد صادرات و توسعه همکاریهای منطقه‌ای ایران ارزیابی کرد و در این میان به دلایلی که در ادامه در خصوص آن بحث خواهد شد حتی می‌تواند گوی سبقت را از چابهار با موقعیت بالا‌تر ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک نسبت به این منطقه برباید و به محور تلاقی و ارتباط میان کشورهای حاشیه دریای کاسپین و قفقاز با خلیج فارس تبدیل شود.

چه شد گیلان دارای منطقه آزاد شد؟ چرا انزلی؟

سابقه منطقه آزاد انزلی به تلاش‌های گیلانیان پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و تغییر نوع و ماهیت روابط ایران در دریای کاسپین باز می‌گردد، طرفه اینکه این مساعی ارزشمند هم زمان با تأسیس مناطق آزاد نسل اول ایران یعنی کیش، قشم و چابهار صورت گرفت. تحلیلگران، فعالان اقتصادی و سیاسی استان در کنار مردم گیلان دلایل متعددی برای طرح ایجاد منطقه آزاد در دستور کار داشتند و از مبانی استدلالی قوی برای نیل به این هدف خود برخوردار بودند.

در دهه ۷۰ شمسی استان گیلان یکی از قطب‌های قطعه سازی و صنایع الکترونیک کشور بود و در عین حال از مزیت‌هایی همچون امکان فرآوری محصولات شیلات

ی و کشاورزی برخوردار بود. از سوی دیگر بدلیل فعالیت ۳۰۰ ساله بندر و گمرک انزلی، مردمان استان از سابقه طولانی در ارتباط با کشورهای حاشیه دریای کاسپین بهره می‌بردند و این سابقه به یک فهم مشترک حاصل از اشتراکات تاریخی و جغرافیایی منتج می‌شد. در عین حال فضای جغرافیایی، شرایط آب و هوایی و امکان ارتباط مستقیم با تحولات غرب با تکیه بر جایگاه پل ارتباطی ایران با غرب بودن، به این استان موقعیت و توانمندی خوبی در ارتباطات بین المللی ایران عرضه می‌کرد و در ‌‌نهایت کیفیت بالای نیروی انسانی که در ارزیابی نهایی هزینه فایده سرمایه گذاری در هر نقطه‌ای حائز اهمیت است.

در نتیجه اگر توانمندیهای به قوه استان گیلان برای بازیابی نقش محوری خود در عرصه تجاری کشور در دوران سلسله قاجار (که از اواسط صفویه و با قطع جاده ابریشم؛ گیلان و انزلی تنها مسیر ارتباطی ایرانیان با اروپا بود) را به قطعات پازلی تشبیه کنیم در سالهای ۷۵ تا ۸۲، یعنی محدوده زمانی تأسیس منطقه ویژه اقتصادی تا منطقه آزاد انزلی، این استان یکی از دو قطعه، منطقه آزاد و عدم اتصال به شبکه ریلی کشور را در تکمیل پازل خود به سرانجام رساند. (البته هنوز آخرین قطعه و زیرساخت ضروری یعنی راه آهن به استان وصل نشده است)

به این موارد می‌توان نزدیکی گیلان به پایتخت کشور و کانونهای صنعتی چون قزوین، کرج و حتی اصفهان در قیاس با سایر مناطق آزاد ایران، را افزود که به منطقه آزاد انزلی ظرفیت‌های بازار مصرفی و تولیدی قابل توجهی عطا کرده بود، و قرار داشتن آن در جوار سواحل دریای کاسپین که پس از فروپاشی شوروی تعداد کشورهای همسایه ما از یک کشور به چهار کشور افزایش یافته و فرصت‌های جدید همکاری تجاری و فرهنگی را بدلیل سوابق مشترک تاریخی باز تولید کرده بود، این استان را دارای ویژگی‌های متمایز و جذابی برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی نموده بود.

به این همه می‌توان قرابت‌های آب و هوایی آن با اروپا و وجود زمین‌های حاصل خیز در مقایسه با بخش عمده فلات ایران، به همراه واقع شدن آن در مبادی ورودی و خروجی کریدور شمال جنوب را اضافه کرد، کریدوری که هزینه و زمان حمل و نقل کالا میان شرق و جنوب شرق آسیا با اروپا را حدود ۳۰ درصد کاهش می‌دهد؛ مزایای فوق، پیش نیاز خوبی برای هر گونه سرمایه گذاری سودآور در بستر مزایا و معافیت‌های قانونی مناطق آزاد را بهمراه خواهد داشت.

در نتیجه با مهم‌ترین دلایل ایجابی ایجاد منطقه آزاد انزلی آشنا شدیم، اما یک سئوال! آیا از ابتدا قرار بود محدوده آن در چنین مساحت و شعاعی از شهرستانهای انزلی و رشت به سمت شهرهای آستانه، خشکبیجار و بخش کیاشهر تعیین شود.

سابقه تعیین محدوده منطقه آزاد انزلی

در دوره سالهای ۸۲ تا ۸۴ اختلاف نظری در خصوص تعیین محدوده منطقه آزاد انزلی بین مسئولین وقت روی داد، گروهی براین باور بودند که علاوه بر محدوده بندری، بندر انزلی، شهرک صنعتی حسن رود و محدوده گمرکی و بخش ساحلی روستای گلشن؛ محدوده‌ای از فرودگاه رشت و یا مسیری تا این فرودگاه به عنوان محدوده تعیین و ابلاغ گردد. از مهم‌ترین دلایل طرفداران این طرح امکان ورود و خروج مسافر و سرمایه گذار خارجی بدون ویزا بعد از الحاق فرودگاه به محدوده منطقه بود؛ موضوعی که هنوز می‌تواند در رونق گردشگری استان و توسعه گردشگری هوایی نقش موثری ایفا نماید.

از سوی دیگر طرفداران نقشه دوم محدوده منطقه آزاد انزلی، بدنبال توسعه محدوده منطقه به کل شهر انزلی (نه شهرستان) بودند. بدلیل دو پاره بودن شهر انزلی به دو بخش انزلی و غازیان و این مهم که در محدوده غازیان شهرک صنعتی، بندر و گمرک وجود دارد و در محدوده انزلی علاوه بر تالاب بین المللی انزلی و سواحل دریای کاسپین، بیشترین میزان هتل‌ها و اماکن اقامتی استان متمرکز است. بخش اول شهر در زمینه تجاری صنعتی فعالیت می‌کند و بخش دوم در حوزه گردشگری. اما نزاع دو ساله برای اثبات نظر خود به توافق طرفین منتهی نگردید! چراکه اجرای کامل این دو طرح بدلایل انتظامی و امنیتی امکان پذیر نبود. در نتیجه محدوده به سمت شرق حرکت نمود، شرقی که از زمین و انسجام مدیریتی بیشتری بهره‌مند بود.

منطقه آزاد انزلی مدیون چه مدیرانی است؟

از سال ۱۳۷۵ که رویای مردم گیلان زمین برای بازسازی دوران طلایی ارتباطی خود و ایفای نقش محوری برای ارتباط ایرانیان با اروپا، با منطقه ویژه اقتصادی انزلی در مسیر تحقق گام برداشت تا سال ۹۶، افراد بسیاری برای آن زحمت کشیدند که نام نیک بردن از تلاش‌های آن‌ها وظیفه‌ای اخلاقی و آموزشی است. از احمد دنیامالی به عنوان اولین مدیرعامل منطقه ویژه اقتصادی تا مرحوم قهرمانی چابک، از مهندس رحمانی که آخرین مدیرعامل منطقه ویژه اقتصادی بود تا دکتر فیروزآبادی که طرح واره‌هایی چون مجتمع بندری کاسپین و حمایت از ملوان انزلی را ترسیم و اجرایی کرد تا زیرساخت‌های اولیه در ترانزیت و انگزیش اجتماعی و ورزش حرفه‌ای استان پدید آید تا حاج اصغر امانی که اگر تلاش‌های رسانه‌ای و نشریه پیام شمال وی و استمرار حضورش طی این دوران نبود خیلی از سرمایه گذاران به این مدیر سابق و رییس مورد اعتماد بخش خصوصی منطقه، برای تداوم حضور و فعالیت در منطقه آزاد انزلی اعتماد نمی‌کردند.

و در ‌‌نهایت رضا مسرور که به عنوان اولین مدیرعامل گیلانی منطقه، با تکیه بر تجربه مدیریتی خود در سایر مناطق آزاد و توانایی بهره گیری از فرصت‌هایی که برای نخستین بار -رقیب مدیریتی منطقه آزاد در استان- استانداری برای برنامه‌های او فرآهم نموده بود، رویاهای جدیدی برای دست یابی در ذهن گیلانیان حک نمود. بی‌شک نقطه اوجی که با پروژه‌ها و برنامه‌های پنج ساله اخیر در منطقه اجرایی شد، انتظارات ما در قبال توانمندیهای گیلان و حتی باز تعریف فرصت‌ها و مزیت‌های جدیدی برای ایفای نقش پدید آورده است.

البته پرسنلی که طی این سال‌ها برای رشد و موفقیت آن تلاش کردند و یا مدیران و کارمندان ادارات دولتی استان که در این مسیر همکاری نمودند را نباید فراموش کرد، چرا بیشترین تلاش جهت دست یابی مردم استان به رویاهای خود ا زسوی این عزیزان انجام شد.

منطقه آزاد انزلی چه فرصت‌هایی برای استان گیلان فرآهم آورد

یک سئوال طی سالهای نه چندان دور در برخی محافل مطرح می‌شد که اگر منطقه آزاد انزلی در استان نباشد چه اتفاقی رخ می‌دهد!؟ این سئوال براساس این پیش فرض مطرح بود که بودن و نبودن منطقه نه تنها تفاوتی نداشت بلکه به دلیل اضافه کردن نهاد اجرایی و نظارتی جدید به ارگانهای تصمیم گیر استان که خارج از حوزه نظارت درون استانی بود، ضرور آن بیش از منفعت‌های وجودش است!

آیا واقعاً چنین است؟ برای پاسخ به این شبهه باید مبنای استدلالی دیگری را ارائه نمود، چرا که طراحان چنین شبهه‌ای بدنبال قانع شدن نبودند.

در تحلیل‌ها و پایش‌های صورت گرفته از سوی کشورهای منطقه یا از منظر سفرا و رایزنان بازرگانی سفارتخانه‌های خارجی حاضر در ایران و یا نمایندگی‌های شرکت‌های بین المللی، استانی دارای منطقه آزاد از ارزش افزوده بیشتری برای سرمایه گذاری برخوردار است، چراکه اولاً بهره‌مند از مزایا و معافیت‌های قانونی مترتب بر مناطق آزاد است، ثانیاً نگاه و توجه مسئولان کشوری را نیز بهمراه خواهد داشت. بنابراین سرمایه گذار خارجی در منطقه‌ای حضور پیدا می‌کند که منافع بیشتر و طولانی تری را متنفع شود و در عین حال همراهی دولت متبوع را در کنار خود داشته باشد.

از سوی دیگر طبق مفاد قانون نحوه اداره مناطق آزاد کشور، منابع مالی این منطقه از محل درآمدهای خویش است و نه بودجه دولتی و درآمدهای حاصله باید در محدوده منطقه مزبور هزینه شود و این خود چند مابه ازاء مهم مدیریتی را بهمراه دارد؛ بدین معنی که می‌توان مناطق آزاد را الگویی برای دوری گزینی از سیستم مدیریتی و اجرایی متمرکز موجود در همه عرصه‌های سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور ارزیابی کرد که در محدوده‌های جغرافیایی محدودی از سرزمین پهناور ایران اسلامی در حال تجربه شدن است.

یعنی الگویی که براساس آن بدون توجه و تکیه به منابع مالی بودجه و خزانه عمومی کشور، مدیر منطقه آزاد موظف و مسئول به خلق درآمد قانونی و پایدارسازی منابع درآمدی خود برای اجرای طرح‌های زیرساختی و عمران روستایی مناطق کمتر توسعه یافته محدوده خود می‌باشد، و به نیکی می‌دانیم که اجرای پروژه‌های زیرساختی با صرف هزینه‌های گزاف چندین میلیارد تومانی قابل احصاء است.

در نتیجه تأمین انتظارات و اقناع افکار عمومی علاوه بر وظایف تأمین زیرساخت‌ها و پیش نیازهای لازم برای فعالیت تجاری و تولید در منطقه بدون تکیه به سازوکارهای ملی؛ تجربه مدیریتی بی‌نظیری را عاید آن منطقه و استان می‌کند.

کاهش بوروکراسی اداری و تجمیع ادارات خدمات رسان دولتی در یک مجموعه خاص از فواید مدیریت اجرایی در مناطق آزاد کشور است که می‌توان فارغ از ساختارهای حکمرانی حاکم در سرزمین اصلی، آن را تجربه کرد و آموخت. از سوی دیگر ارزش زمین و سرمایه گذاری در چنین استانهایی بیشتر از قبل می‌شود و سرمایه گذارانی با استانداردهای بالا‌تر نسبت به سایر نقاط کشور تمایل به حضور در منطقه آزاد دارند و در ‌‌نهایت وجود منطقه آزاد و رونق فضای کسب و کار و افق‌های روشن ارتباطی که می‌تواند فرآهم نماید، زمینه ایجاد انگیزه برای نسل نوجوان و جوان جهت ارتقاء کیفیت تحصیلی و شاخص‌های تخصصی خود را پدید می‌آورد، گرچه گلایه‌هایی از عدم جذب همه یا جذب افرادی با ارتباط و عقبه خاص، همیشه و در همه جای کشور مطرح بوده، اما این بالا رفتن افق دید برای هدف سازی در مخیله و رویای نوجوان و جوان قابل توجه است.

چه فرصت‌هایی را در سالهای فعالیت منطقه آزاد انزلی از دست دادیم

بی‌شک تنها منطقه آزاد شمال کشور که در مسیر کریدور شمال جنوب (نوستراک) قرار گرفته و دارای نزدیک‌ترین فاصله زمانی در میان مناطق آزاد به تهران بود؛ و از بازار مصرف داخلی و خارجی خوبی بهره‌مند است، برای هر منطقه آزاد دیگری می‌تواند فرصت‌های بسیاری برای تعالی فرآهم نماید.

اما گیلانیان طی سالهای گذشته و تا پیش از حضور دکتر نجفی در قامت استاندار گیلان با توجه ویژه و ثمربخش وی به موقعیت‌ها و وضعیت‌های مرتبط با منطقه آزاد، این منطقه در معادلات سرمایه گذاری استان جایگاهی نداشت و متأسفانه سیاستمداران استان از فرصت‌های مالی و اشتغال آن برای تأمین منافع گروهی و محلی خود بهره می‌بردند و ادارات و نهادهای همکار منطقه در راستای منافع اداری و یا تأمین خواست‌های فعالان سپهر سیاسی استان، اخلال در مزایا و معافیت‌های قانونی منطقه برای سرمایه گذاران را وجه همت خود قرار دادند که در نتیجه این امر، میزان سرمایه گذاری و رونق فضای کسب و کار در این منطقه از سال ۷۵ تا پایان سال ۹۲، با بعد از آن قابل قیاس نیست. و این مهم را می‌توان در شاخص‌های اقتصادی، تعریف پروژه‌های جدید و تکمیل پروژه‌های راکد و جذب سرمایه گذار داخلی و خارجی جدید در این منطقه مشاهده کرد.

بی‌شک ۱۷ سال طلایی را از دست دادیم و امیدوارم طی سالهای آتی بر مدار سابق حرکت نکرده و مسیر طی شده در سالهای اخیر را تداوم بخشیم، چراکه منطقه آزاد انزلی نخستین و بزرگ‌ترین پروژه مدیریتی مختص گیلانیان است، منطقه آزاد انزلی اثبات کرد که می‌توان با یکدیگر و برای همدیگر و در جهت اعتلای گیلان عزیز کار کرد و کار کرد و کار کرد؛ در حالیکه درگیر تغییر نام آن بدلیل علاقه شدید نسبت به حذف نام و مردم انزلی نیستیم، این منطقه مدیون مردم انزلی است چراکه بیشترین تلاش برای ایجاد منطقه ویژه و آزاد در سالهای ۷۴ و ۸۲ و در سفرهای روسای جمهور وقت از سوی مردمان این سازمان برای استان عزیز خود انجام شد و طی سال‌ها فعالیت این منطقه شاهد همکاری جهت هدف مشترک از سوی نیروهای مشغول در آن هستیم، افرادی که از نقاط و قومیت‌های مختلف ساکن در گیلان بوده و در این سال‌ها اثبات کردند که می‌توان فرا‌تر از نام به دنبال اعتلای اعتبار و نشان گیلان و ایران بود.

ابرچالش منطقه آزاد انزلی و سه چالش دیگر

کمبود زمین در استان گیلان نیاز به تجزیه و تحلیل ندارد و این مهم در منطقه آزاد انزلی از بروز بیشتری برخوردار است، موضوعی که علی رغم افزایش سه برابری محدوده آن پا برجاست. در واقع مناطق مسکونی، زمین‌های کشاورزی (شالیزار) و اراضی تحت مالکیت بخش دولتی و شبه دولتی حدود ۸۰ درصد اراضی محدوده منطقه آزاد انزلی را شکل می‌دهد. به تعبیری مدیرعامل منطقه آزاد بر اراضی حاکمیت قانونی دارد که مالکیت ندارد و این دور باطل زمانی نمود بیشتری پیدا می‌کند که با پیشنهاد طرح‌های بزرگ سرمایه گذاری از سوی شرکت‌های داخلی و بین المللی مواجه شوید؛ یک پیشنهاد تعامل با ساکنان عنوان شده که سخت و دور از دسترس است؛ پیشنهاد دیگر اضافه کردن شهرک‌های صنعتی استان به محدوده منطقه است و طرح پیشنهادی سوم الحاق محدوده‌هایی از اراضی ملی استان به محدوده منطقه آزاد است که برای اجرای طرح‌های سرمایه گذاری منع قانونی ندارد! البته این طرح‌ها در مسیر اجرا با مشکلات عدیده‌ای مواجه می‌شوند و در ‌‌نهایت آخرین طرح جایگزین، الحاق اراضی محدوده فرودگاه بین المللی سردار جنگل رشت است که متأسفانه مخالفت مجلس را در سال ۹۳ به همراه داشت.

ابرچالش پیش گفته در مسیر دست یابی منطقه آزاد انزلی به اهداف ترسیم شده و یا جذب سرمایه گذار پیش روی این منطقه وجود داشته و دارد و سه چالش دیگر چالش‌هایی است که برخی کار‌شناسان و افراد سیاسی معتقدند،؛ منطقه آزاد برای استان گیلان پدید آورده است، چالش‌هایی که می‌توانند از آن به عنوان فرصت یاد کرد. چالش اول ورود خودرو با پلاک منطقه است که مدعیان چالش بودن بر تأثیر مخرب آن در میزان اشتغال در شرکت‌های خودرو ساز داخلی تکیه می‌کنند اما امکان جذب سرمایه گذار جهت مونتاژ و یا انتقال خط تولید به این منطقه، همانگونه که در دوران مدیرعاملی منطقی در ایران خودرو، در خصوص تولید ۲۰۶ در منطقه آزاد انزلی در مذاکرات نهایی در آذر و دی ماه سال ۸۴ با اظهار نظر مسئول وقت و تغییر مکان پیشنهادی به شهرستانی دیگر از استان انجام نشد که نشد. این طرح به فنا رفته بیانگر ظرفیت منطقه آزاد انزلی در تولید خودرو می‌باشد، شگفت اینکه مشابه این موضوع در منطقه ویژه اقتصادی ارگ بم از سال‌ها پیش در حال اجرا می‌باشد.

از سوی دیگر افزایش سطح استاندارد و ایمنی سفرهای درون و برون شهری گیلانیان با حضور ماشین‌هایی با استاندارد و قیمت مناسب و بالابردن دانش فنی شبکه تعمیرگاهی استان و ایجاد جاذبه برای جذب گردشگر در استان گردشگری گیلان از دیگر مزایای طرحی است که می‌تواند در شبکه حمل و نقل درون و برون شهری استان نیز به اجراء درآید.

چالش دوم عرضه کالای همراه مسافر در منطقه آزاد انزلی است، گرچه بخش قابل توجهی از خرده فروشی‌های شهرهای اطراف خود را تحت تأثیر قرار داده، اما رونقی که در اشتغال منطقه و ماندگاری گردشگران ورودی به استان و در عین حال پایین آمدن هزینه‌های زندگی برای طبقه متوسط و ضعیف جامعه که خریدهای خود را با قیمت پایین‌تر و کیفیت مناسب از منطقه انجام می‌دهند، از جمله مزایای این طرح است.

به این موارد می‌توان رونق گردشگری تجاری در استان و ایجاد انگیزه در خرده فروشان محلی جهت تطبیق خود با شرایط موجود حتی بهره برداری از آن را اضافه کرد.

در نتیجه گیری کلی باید تصریح نمود اجرای دو طرح فوق کفه ترازوی تعداد گردشگران ورودی میان دو استان گیلان و مازندران را تغییر داده و از سنگینی سمت مازنی آن کاسته است. چراکه وجه غالب گردشگران متمول و یا سودآور کشور بدلیل وجود زیرساخت‌های مناسب، بین این دو استان شمالی کشور، مازندران را بر می‌گزینند. وجود دو فرصت فوق در کنار مجموعه امکانات تفریحی ساحلی که در منطقه آزاد انزلی ایجاد شده، ارزش افزوده و جاذبه استان برای گردشگران را ارتقاء بخشیده است.

سومین و آخرین چالش پیش روی افکار عمومی و کار‌شناسان استان، وجود مجتمع بندری کاسپین است. درباره این بندر باید چند نکته را به خاطر آورد.

نخست اینکه طرح اولیه احداث بندری در منطقه ویژه اقتصادی انزلی در محدوده روستای گلشن و با تأیید وزارت راه بدلیل نبود پسکرانه مناسب در بندر انزلی و عدم امکان توسعه آن بدلایلی همچون تراکم جمعیت شهری و وجود پایگاهی نظامی دریایی، جزو استراتژی‌های کشور بود.

از سوی دیگر این انتقاد که هم اکنون بندر انزلی با کمتر از توان تخلیه و بارگیری کالا در حال فعالیت است، و چنین باری در این مسیر وجود ندارد، بنابراین احداث بندری دیگر دور ریخت منابع و سرمایه‌های ملی است! تحلیلی بدور از واقع است چراکه دقیقاً یک سال بعد از تصویب اجرای مجتمع بندری کاسپین، طرح توسعه بندر انزلی از سوی مدیرعامل وقت سازمان بنادر (دکتر طاهری مطلق) آغاز شد، پروژه‌ای که از پیشرفت فیزیکی قابل توجهی نسبت به مجتمع بندری کاسپین برخوردار است.

در عین حال طی این مدت، بندر آستارا از بندری صیادی به بندری تجاری تغییر کاربری داد و در طول دهه هشتاد شمسی ایران بر تعداد و ظرفیت کشتی‌های تجاری خود در دریای کاسپین افزود.

در واقع سازمان بنادر به عنوان یک سازمان تخصصی در تحلیل بازار پیش روی موقعیت ترانزیتی فوق العاده ایران در کریدور شمال جنوب، به این نتیجه رسیده است که باید تمامی زیرساخت‌های لازم برای بهره گیری از فرصت‌های درآمدی و اشتغال ناشی از کریدور مزبور را تکمیل نمود؛ چراکه هم اکنون بدلیل تکمیل نبودن این زیرساخت‌ها در خاک ایران است که این کریدور فعال نشده و بازرگانان و شرکت‌های بین المللی علاقه‌ای به بهره گیری از مزایای این کریدور ندارند و کالاهای خود را از مسیر اقیانوس هند، دریای سرخ به کانال سوئز رسانده و از آن طریق به بازار اروپا و یا بالعکس ترانزیت می‌کنند. پس باید برای آن روز تمامی امکانات لازم در گستره سرزمینی ایران آماده و مهیا باشد تا بتوان در زمان مقرر (یعنی زمانی که تمامی زیرساخت‌ها آماده و قرار دادهای لازم برای تعیین قواعد استقاده از کریدور در مسیر ایران منعقد شود) گام‌های عملی برای اجرایی نمودن آن برداشته شود. به تعبیری دیگر اگر از میزان حدود یک میلیارد تن کالایی که از مسیر کانال سوئز بین اروپا و آسیا مبادله می‌شود یک درصد از این بار در مسیر کریدور شمال جنوب منتقل شود ده میلیون تن بار ارزیابی می‌شود؛ طرفه اینکه ظرفیتی که ایران در حال ایجاد آن است تا پنجاه میلیون تن ارزیابی شده است.

به این تحلیل با این نکته بسیار مهم را ارزیابی نمود که اگر از این موقعیت به عنوان یک فرصت محدوده نگاه نکرده و در گیر اما و اگرهای کوته فکرانه باشیم این فرصت از سوی کشورهای دیگر منطقه مصادره به مطلوب شده و عایدی ایران از موقعیت بی‌نظیر خود با صفر برابر خواهد شد.

به زیرساخت‌های پیش گفته باید بهره برداری از آزاد راه قزوین رشت را اضافه کرد و از طرح اتصال گیلان (انزلی و آستارا) به شبکه ریلی کشور سخن گفت؛ در نتیجه این اتصال، شبکه بندری و ریلی کشور در بنادر شمالی و جنوبی به یکدیگر متصل می‌شوند و یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های ضروری جهت شروع به کار کریدور شمال جنوب، ایجاد می‌شود و نکته حائز اهمیت اینکه با تکمیل این زیرساخت و با تکیه بر ظرفیت‌های مناطق آزاد موجود در این مسیر جایگاه ایران در ترانزیت بین المللی در خاورمیانه آشوب زده پدید می‌آورد که بهمراه خود درآمد ارزی و اشتغال قابل توجهی را به مناطق مالی و شغلی کشور اضافه می‌کند.

همه کار‌شناسان به این نکته مهم واقف هستند که تنها دلیل عملیاتی نشدن کریدور شمال جنوب تکمیل نشدن زیرساخت‌های ریلی و بندری ایران طی سالهای اخیر است موضوعی که در دستور کار دولت و حتی سایر کشورهای منطقه کاسپین قرار دارد.

به این مزایا باید این نکته بسیار مهم را اضافه کرد که بندر انزلی و به ویژه مجتمع بندری کاسپین، بدلیل دارا بودن پسکرانه صنعتی، تنها محدوده بندری نسل سوم بنادر کشور است که در آن برخلاف سایر نقاط کشور، فاصله مبادی ورود (بنادر جنوبی) مواد اولیه به مراکز تولید و سپس صادرات از طریق مبادی خروجی (بنادر جنوبی) به جای چند صد کیلومتر، مابین ۵ تا ۱۵ کیلومتر است و این یعنی کاهش هزینه حمل و نقل و قیمت تمام شده کالا؛ موضوع مهمی که به پاشنه آشیل در رقابت با نمونه‌های خارجی در بازار مصرف بدلیل بالارفتن هزینه تولید در کشور تبدیل شده است.

در نتیجه کاهش هزینه‌های تولید در منطقه آزاد انزلی، امکان افزایش صادرات و درآمد ارزی برای استان و کشور پدید می‌آید.

منطقه آزاد انزلی و رژیم سازی در روابط اقتصادی با کشورهای منطقه

ابتدای امر باید تعریف خود را از رژیم در ادبیات علمی حقوق و روابط بین الملل مطرح نمایم؛ رژیم در واقع مجموعه قوانینی است که تبدیل به هنجار مورد توافق در روابط میان کشور‌ها شده و حتی دارای نهاد و سازمان ناظر نیز می‌باشد، معنی می‌شود. تصریح براینکه این رژیم در گذر زمان و در موردی خاص شکل گرفته و تداوم نیز می‌یابد و امکان حذف آن به دلیل تغییر ماهیت و منافع مترتب بر روابط نیز وجود دارد.

براین اساس می‌توان نتیجه گرفت، با عنایت به اینکه بخشی از قوانین ایران (به ویژه در بخش سرمایه گذاری، امور بانکی و بیمه‌ای) با قواعد بین المللی در مبانی تئوریک و فلسفی، و منابع تأسیسی و مواد تشکیل دهنده دارای تفاوت و حتی تعارض می‌باشد و از آنجا که مزایا و معافیت‌های قانونی مناطق آزاد از قرابت‌های بیشتری با قوانین تجاری بین المللی برخوردار است؛ می‌توان با تکیه بر این قوانین و سابقه تاریخی در روابط تجاری دو جانبه، در کنار مشکلات بوجود آمده در روابط روسیه (به عنوان بزرگ‌ترین بازار کشورهای دریای کاسپین) با کشورهای غربی و امریکا و الزامات ناشی از جبر جغرافیا؛ زمینه‌های همکاری در قالب رژیم مورد توافق طرفین را طراحی و قالب بندی کرد.

برای عملیاتی کردن این طرح می‌توان با برگزاری جلسات دو و چند جانبه، سفرهای تجاری، نمایشگاه‌های مشترک و انعقاد تفاهم نامه و قرار داد همکاری، به قواعد و فهم مشترکی از چگونگی برقراری روابط تجاری دست یافت و براساس نقاط قوت ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک منطقه آزاد انزلی در دریای کاسپین و کریدور شمال جنوب که این منطقه را دروازه ورود به ایران تعیّن می‌بخشد؛ این موضوع قابل احصاء می‌باشد؛ موضوعی که از سوی این منطقه و دولت به نوعی در حال پیگیری و اجرایی شدن است.

به موارد فوق الذکر می‌توان با بهره گیری یکی از تئوری‌ها و راهکارهای سیاست خارجی در روابط بین الملل که نظریه وابستگی متقابل و یا کارکرد گرایی است؛ این موضوع را مطرح کرد که با تکیه بر موارد پیش گفته و با استفاده از تجربه همکاریهای اقتصادی و سرمایه گذاریهای مشترک طرفین در سرزمین‌های یکدیگر و در طول زمان، می‌توان به چارچوبی برای رسیدن به توافق در خصوص تعیین رژیم حقوقی دریای کاسپین نائل شد. این موضوع از مهم‌ترین کارکرد‌ها و نتایجی است که کشور‌ها از مناطق آزاد خود در قبال روابط با کشورهای همجوار جستجو می‌کنند.

قیاس منطقه آزاد با سایر مناطق آزاد کشور

درخصوص میزان نزدیکی منطقه آزاد انزلی به تهران که به همراه خود امکان بهره‌مندی از تراکم جمعیتی بالا و استفاده از ظرفیت‌های تولیدی کارخانجات و صنایع فعال را بهمراه خواهد داشت، پیش از این توضیح داده شد. اما در زمینه بررسی ارتباط مناطق آزاد ایران با کشورهای اطراف می‌توان چنین توضیح داد که منطقه آزاد چابهار از این منظر با فاصله بسیار زیاد در نقطه اوج قرار گرفته، بندری که تنها بندر اقیانوسی خاورمیانه بوده و با دارا بودن زمین‌های فراوان و قرار گرفتن در یکی از ۹ نقطه فوق استراتژیک جهان، و با تکیه بر قرار گرفتن در مبادی ورودی و خروجی کریدور شمال جنوب، با همپوشانی که با منطقه آزاد انزلی در شمال کشور دارد، می‌تواند زمینه حذف دوبی و امارات متحده عربی از معادلات تجاری-ترانزیتی خاورمیانه را پدید آورد؛ اما همین چابهار به دلیل مشکلات در طراحی و نگاهداشت بندر و عدم اتصال به شبکه ریلی کشور و ضعف شدید امکانات فرودگاهی، در اوج توانمندی! در موضع ضعف قرار گرفته است.

منطقه آزاد قشم را می‌توان نقطه اوج بانکرنیگ (سوخت زدن) کشتی‌های ورودی و خروجی به خلیج فارس عنوان نمود؛ اما به دلیل موقعیت آن در تنگه هرمز که هنوز نگاه امنیتی در آن بر جذابیت‌ها و راهبردهای اقتصادی غلبه دارد و در صورت تغییر این نگاه (این نگاه الزاماً در ایران وجود ندارد؛ خطر جنگ در این آبراه مهم بین المللی از دهه شصت شمسی احساس می‌شود)، می‌توان برای آن فرصت‌هایی برای تولید و فرآوری جهت صادرات به کشورهای حاشیه خلیج فارس و خاورمیانه و یا ترانزیت کالا به کشورهای حاشیه دریای کاسپین و قفقاز را ترسیم نمود. البته باید مد نظر داشته باشیم که در حال حاضر محصولات تولیدی ایرانی در حاشیه جنوبی خلیج فارس متقاضی ندارد.

کیش به عنوان نقطه تعالی و الگوی عمل مناطق آزاد در نقطه‌ای قرار گرفته که هزینه تنعم ازتفرجگاه دوبی از حضور در مروارید خلیج فارس ارزان‌تر بوده و علاوه بر این کمبود زمین از مهم‌ترین چالش‌های آن می‌باشد؛ و اینکه در عدم پذیریش محصولات تولیدی با قشم در یک وضعیت قرار دارد.

اروند، ماکو و ارس به دلیل قرار داشتن در همسایگی با یک کشور از قدرت مانور کمتری در قیاس با سایر مناطق آزاد کشور برخوردارند. اروند با عراق و کویت هم مرز است، ماکو با ترکیه و ارس نیز با جمهوری نخجوان که به عنوان بخش جدا افتاده از کشور آذربایجان داخل کشور ارمنستان واقع شده و تنها مسیر ارتباط زمینی آن‌ها با سرزمین اصلی از طریق ایران است.

محدودیت در بازار مصرف و روابط نامتعادلی که کشورهای مزبور با ایران داشته و یا از منظر اقتصادی در موضع ضعف قرار دارند، نقاط ضعف استراتژیک مناطق مزبور را تشکیل می‌دهد.

در این میان منطقه آزاد انزلی به دلیل قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال جنوب، و ارتباط با کشورهای حاشیه دریای کاسپین و قفقاز، می‌تواند علاوه بر تنوع زمینه ارتباطی، مسیر ارتباطی قرنهای گذشته ایران با اروپا را بازسازی نماید.

 طرح‌های سرمایه گذاری از جنس دیگر در منطقه آزاد انزلی

منطقه آزاد انزلی سرشار از فرصت‌های بکر برای سرمایه گذاری، درآمد زایی و اشتغال است. هم اکنون طرح‌های سرمایه گذاری متعددی از سوی بخش سازمان عامل در منطقه آزاد و خصوصی در این منطقه در حال ساخت می‌باشد اما طرح‌های پیشنهادی که تقدیم حضور می‌گردد از نوع دیگری است؛ چراکه نیازمند بررسی کار‌شناسانه و قالب بندی در چارچوب طرح امکان سنجی شده سرمایه گذاری می‌باشد. طرح اول در حوزه هنری و ایجاد شهرک سینمایی است، گیلان یکی از نقاط و لوکیشن‌های سینمایی ایران است که همه ساله چندین فیلم و سریال در آن تولید می‌شود. آیا نمی‌توان الگوی هالیوود در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم را در این منطقه اجرایی نمود؟! الگویی که براساس آن با در اختیار قرار دادن زمین به شرکت‌های سینمایی کشور جهت احداث شهرک سینمایی، با تکیه بر مزایا و معافیت‌های قانونی منطقه آزاد انزلی، زمینه تجهیز امکانات جدید و مدرن سینمایی و بهره گیری از مدرن‌ترین تکنولوژی‌های صنعت سینما را فرآهم آورد.

طرح دوم؛ بعد از گذشت چندین سال از اجرای طرح تردد خودرو با پلاک منطقه آزاد، آیا نمی‌توان از بازار مصرف خودروهای کره‌ای، ژاپنی و ماشین‌های سواری شرکت‌های اروپایی تولیدی در چین و هند جهت فروش به مصرف کنندگان حاشیه نشین دریای کاسپین استفاده کرد. مگر نه اینکه از زمانی که ما دوبی را دوبی ساختیم!!؟ روس‌ها ماشین خود را از دوبی خریداری کرده و از طریق همین بندر انزلی به آستراخان ترانزیت می‌کنند! با ایجاد یک شهرک نمایشگاهی دائمی از برندهای مطرح خودرو ساز می‌توان زمینه توسعه گردشگری تجاری گیلان و تبدیل شدن انزلی به کانون خرید و فروش برندهای معروف خودرو ساز جهان را پدید آورد.

طرح سوم، بهره گیری از ظرفیت‌های توریسم درمانی است که با عنایت به استانداردهای بالای پزشکی ایران و هزینه پایین آن در قیاس با سایر کشور‌ها می‌توان از طریق همکاری با وزارت بهداشت و شبکه علوم پزشکی کشور، شهرک بین المللی درمانی را در منطقه ایجاد کرد، موضوعی که در آن با استفاده از مزایا و معافیت‌های قانونی منطقه آزاد، هزینه ساخت و تجهیز مجموعه پیشنهادی پایین‌تر از داخل کشور تمام خواهد شد و با استفاده از مزیت قانونی مغفول مانده تردد بدون روادید مسافر در منطقه، رونق گردشگری درمانی پدید می‌آید.

طرح چهارم و پنجم تبدیل کردن منطقه آزاد انزلی به مرکز همایش‌های علمی و مرکز نمایشگاه‌های بین المللی کشور است. موضوعی که در سایه مزایا و معافیت‌های قانونی آن و زیرساخت موجود در منطقه و استان و نزدیکی آن به تهران و حتی امکان برقراری پروازهای بین المللی از فرودگاه رشت وجود دارد.

در ‌‌نهایت باید تصریح کرد، منطقه آزاد انزلی هنوز رویای ناتمام گیلانی‌ها برای درخشش در سپهر اقتصادی ایران، منطقه اوراسیا و خاورمیانه می‌باشد که با تکیه بر توانمندیهای ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک خود و مزیت‌های ناشی از فرهنگ غنی و کیفیت بالای نیروی انسانی می‌تواند آن را تحقق بخشد. در این مسیر همه مردم، مسئولان، کار‌شناسان و نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی و….. موظف و مسئول هستند و این مسئولیت در قبال و در پاسخ به تاریخ و آیندگان نمود پیدا می‌کند.

گيل نگاه: انتشار اخبار و یادداشت‌های دريافتی به معنای تائید محتوای آن نيست و صرفاً جهت انجام رسالت مطبوعاتی و احترام به مخاطبان منتشر می‌شود.   

(۰)(۰)


کد مطلب: 160038
تاریخ: ۲ دی ۱۳۹۶

۱) نظراتی که موجب توهین، هتاکی و افترا نسبت به اشخاص حقیقی و حقوقی است منتشر نخواهد شد.
۲) لطفا از نوشتن نظرات خود به صورت حروف لاتین (فینگلیش) خودداری کنید.
حسین محمدی

بیست آفرین
واقعا جالب بود

(۰)(۰)

پاسخ

گزارش تصویری

گزارش تصویری کارگاه آشنایی با سواد مالی در رشت

گیل نگاه/پویا بصیری: کارگاه آموزش سواد مالی ویژه جوانان صبح امروز با مشارکت معاونت جوانان وزارت ورزش و جوانان و استانداری گیلان در مرکز اموزش و توسعه سازمان مدیریت و برنامه ریزی گیلان برگزار شد.      …

گزارش تصویری اجرای تئاتر شازده کوچولو در مجموعه خاتم الانبیاء رشت

گیل نگاه/مائده سیدی: تئاتر شازده کوچولو  عصر امروز در سالن وارش خاتم الانبیاء رشت اجرا شد.                            

گزارش تصویری اختتامیه مرحله منطقه ای مناظره دانشجویان ایران با قهرمانی نماینده گیلان

گیل نگاه/مائده سیدی: مراسم اختتامیه مرحله منطقه ای هفتمین دوره مسابقات ملی مناظره دانشجویان استان گیلان (منطقه شمال و شمال غرب کشور) با حضور رییس سازمان دانشجویان کشور، رییس دانشگاه پیام نور گیلان، رییس جهاد دانشگاهی گیلان، مشاور…